加太铁路：历史上北美华人迁入曼省的机会 - 《路边社献礼华人百年原创连载》

本帖最后由 新西方 于 2009-5-26 15:24 编辑

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前言

曼尼托巴省地处加拿大中部，本来是北美土著民族的领土，被殖民后因皮草交易而闻名。随后英法大战，炮火战争一度染指曼省。而这些西方殖民者利益与权利的争夺，英法文化的冲突，北部金矿的开辟，都没有为华人带来任何来到曼省的机会，也没有理由。

这是一个贫穷、落后、气候恶劣和蛮荒的地方，北部海港一年一度的海运，内陆不甚发达的河道运输以及陆路零零散散分布在这个平原上的Fort(堡垒)，才让这个省有了皮草交易和农业经济的基础，得以缓慢的发展了起来。

而真正发展了这个省的，是铁路。
也正是因为有了铁路，这个省的矿业、造纸业、林木业等在内陆运输上赖以生存的行业才得以发展。
而这条铁路里面流淌着的，是数千华人的血液。

在曼省境内，有数条铁路：

    * 曼尼托巴南方铁路(Southern Manitoba Railway, 1999年7月通车)
    * 哈德逊湾铁路(Hudson Bay Railway, 1997年7月通车)
    * 曼尼托巴中心铁路(Central Manitoba Railway, 1999年通车)
    * 曼尼托巴北方铁路 (Manitoba Great Northern Railway)
    * 温尼泊水区铁路 (Greater Winnipeg Water District Railway)
    * 曼尼托巴北部伯灵顿圣塔菲铁路(Burlington Northern Santa Fe Manitoba)
这些铁路，都是后话。我们要讲述的是血泪铸成的太平洋铁路。这里要说的，是这段铁路的历史，因此我们所能看到的，也不仅仅是华人。这个文化民族的熔炉里，我们总是在不断的要认识和记住自己的过去，还要督促自己学习以适应将来。

太平洋铁路线路概图

加拿大太平洋铁路的过去

加拿大太平洋铁路(TheCanadianPacificRailway，CPR或加太铁路)在加拿大独立之处的时代里，既是整个加拿大西部开发的关键，又是为了抵制当时的美国扩张势力，支持加拿大联邦政府麦克唐纳国策的重要力量。它成为了一条大锁链把加拿大东西岸紧紧地连在一起，实现了麦克唐纳的国家政策梦想，并置身于西加拿大发展的各项事业之中，为西部的开拓做出了重要的贡献。

加拿大太平洋铁路属于加拿大的一级铁路，由加拿大太平洋铁路公司运营。其网络横跨西部温哥华至东部蒙特利尔，并设有跨境路线通往美国的明尼阿波利斯、芝加哥、纽约市等大型城市。公司总部设于艾伯塔省卡尔加里。

加太铁路连接全国的使命仅仅只是个开始。随后的100多年来，加太铁路更是担负着政府和公众的重托，为了管理这个庞大帝国所面对的种种挑战，更是波澜起伏。但是开拓者们的心中永远相信的是“隧道的尽头定有光明”。

自从来自苏格兰的移民 —— 蒙特利尔银行董事长乔治-史狄芬在1881年创建加太铁路公司以来，来自公众的挑剔，旁观者吹毛求疵的评论就如鹅毛般飞上天。

因为加太铁路公司的第一个工程就是一个几乎不可能的项目，这是要在限期10年内完成那个的横贯加拿大、连接西部口岸铁路，长达1900英里长。当时这个项目甚至被反对派讥讽为耗资巨大的荒唐行为。然而，当加太铁路公司执行总裁唐纳德-史密斯举起铁锤，钉下那枚著名的金质“最后道钉”的一刻，加太铁路公司创造了两项奇迹：工程提前五年多竣工；在经济萧条期内酬款1.645亿加元。

1885年11月7日，DonaldSmith在Craigellachie钉下CPR最后一枚道钉。

“最后道钉”的神话让加太铁路公司在19世纪末期一度得到了执政保守党政府的优待和特许，加太铁路公司也因为该项目的成功，获得了联邦政府的2500万加元补贴，同时还有2500万英亩土地和710英里长的铁轨。加拿大BC省前省长曾经评论说：只有充满冒险精神的公司才会在荒漠中建铁路，虽然他们得到了大片的土地，但同时也承担了巨大的风险。

CPR曾经使用过的地券

开始好景不长，那神话般的“最后道钉”虽然化解了公众嘲笑的态度，但是也冲淡了铁路修凿过程中的的艰难困苦。保守党失势后，不断有人跑出来放马后炮，说加太铁路公司修建横跨加拿大的铁路得到的这笔报酬简直就是窃取国库。自由党上台后，政府开始向加太铁路公司的竞争对手发放特许权。加太铁路在一瞬间失去了往日的优待与特权，陷入到在资本密集型行业的纷争中，地位和影响力都受到前所未有的挑战。而更需要担心的是，他们还不知道自己将要面临的是20世纪30年代的大萧条时期，如此规模庞大的企业，在与众多的竞争对手们征战得焦头烂额的时候，还有不有余空来洞察未来，能不能发现到即将来临的经济大萧条？

其实在当时经济大萧条来临时，加太铁路公司并没有像别的公司那样子遇到了什么生死存亡的挑战。
原来除经营铁路外，加太铁路公司的章程中还包括可以经营电报、电话、码头，以及任何“必要和有用”的业务，甚至包括了航空经营权！

这些业务的开展大大提高了他们自身的运营实力，在当时那个尚在启蒙时期的加拿大，加太铁路公司宽松的多方向运营许可权并没有体现出多大的意义，可是在后面那工业腾飞的岁月里面，这些多向发展的业务为加太铁路公司带来了极其灵活的发展思路。这也许就是为什么他们在大萧条来临时没有专心去关注自己的危机，反而还能安全度过了一个危险的年代的原因。

反观在加太铁路公司的发展史便会发现，其实这家公司最大的竞争对手不是其他的同行，而是政府。1981年，加太铁路公司成立百年之时，该公司已发展为一个强大的联合体，业务含括所有主要的运输业、自然资源业和房地产业，年收入达126亿加元，足以同时买进加拿大通用汽车、帝国石油和辛普森-西尔司这样的大公司。与其它大型联合公司不同的是，加太铁路公司以商家对商家经营为主，很少直接接触顾客。从1923年至1985年，加太铁公司不可思议地连续62年未出现亏损。但是这个过程中，加太铁路公司经历了和中国传奇船王包玉刚一样的战役，曾经为了由陆路运输转战航空运输而付出了极大的投入(注：包玉刚，中国船王也是世界船王，曾经在香港运营这个世界上最大的海运集团，投资了香港港龙航空)，加太铁路公司在运营上唯一一次最大的放弃也是在航空事业上。

1942年，加太铁路公司在获得航空经营权的23年后，加拿大太平洋航空公司(Canadian Pacific Air Lines)的航班飞上了蓝天，那时候加拿大航空公司(AirCanada)还是个正在蓬勃发展中的新生命，由于加拿大航空公司得到了政府的大力支持，并获特许经营利润丰厚的加东和国际航线，因此加太航空公司的财务状况长期处于无盈利状态。但加太铁路公司并没有放弃，一直努力经营加太航空公司，发展到到1987年时，加太铁路公司将加太航空以3亿加元的价格卖给了西太平洋航空公司(Pacific Western Airlines)。

及时加太铁路放弃了加太航空的运营，但是他们依然是一个非常成功的公司。他们将日常管理交予子公司，同时提供远期规划和财务支持。这种分散经营的管理方式使子公司有更大的自主权和更明确的目标，为2001年加太铁路公司的五家子公司成功分离，独立上市经营奠定了基础。分离后的五家公司中，最强大的似乎仍是加太铁路公司——老加太铁路公司的股票每股现值70多加元，比2001年2月12日宣布分离前升值了37%。

如此传奇的一家资本企业的成功，让人不得不关注他们的过去是怎么来的。

(未完待续)

winnipeg有火车客运么？火车站在哪里呢？

本帖最后由 新西方 于 2009-5-31 23:40 编辑

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更新了。火车客运在市中心 Broadway尽头的Union VIA Station. 去年冬天，毛线去丘吉尔猎熊的时候就是铁路过去的。
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1971到1994期间CPR标志

加拿大是一个多民族的移民国家，历史并不悠久。然而，像跨北美大陆的加拿大太平洋铁路(CPR)100多年来为这个年轻国家的建立和建设所做出的贡献，这条铁路所沉蕴涵的文化价值和历史价值，已经成为加拿大宝贵的文化遗产。



1、CPR的缘由：建设和统一一个新的国家

加拿大本来是一个分裂的殖民地联邦，最早的情形如同古埃及一样，经历了上加拿大和下加拿大(因为魁省忠实的法语移民和魁北克法案的影响)，现在的加拿大在最初的时候是一个各个省份都相对独立自治领。来自英法两国的殖民者中爆发的战争让现在的加拿大都时常面临着魁省要独立的飘摇局面，可见从数个独立自治领地的走向一个统一的国家是一个漫长而且艰难的过程。

1867年7月1日由英国在北美大陆东部的四个省组成联邦，建立了一个新的国家加拿大，从此不再是一个隶属于英国的自治领，而是一个有独立政权的国家。而当时的美国正在全民信奉“天赐美国全北美洲”的狂热情绪中。加拿大在政治上受到了美国的严重影响，甚至面临被吞并的危机。为了保证自己的独立，就必须加强统治和发展强大的经济，而要发展经济就必须有效的发展西部，来让西部和东部形成统一的国家经济体。

联邦政府为了实现西部的加拿大化采取了两条措施：同印第安人签订条约，设置西北骑警。与印第安人签订条约，让印第安人为西部开发空出了土地，而设置西北骑警则让加拿大的西部开发提供了治安的保障，与美国野蛮的西部开发形成了鲜明的对比。而仅仅有了土地和治安，却不能发展经济，发展经济还有另外一个关键，就是需要大量的移民与发展贸易，而这一切都需要一个关键：一条贯穿东西的铁路。

这就是当时建造太平洋铁路的缘由。

但是当时位于西海岸的英属哥伦比亚省尚未加入联邦，刚刚经历了淘金潮的BC省人口众多而经济却不发达，因此被人说成“没有经济发展前途的地方”。加拿大政府遂以在BC省开通贯穿加拿大的铁路为条件，引诱了BC省加入联邦。其条件是在10年内建成跨大陆铁路，将其与加拿大东部联成一体。首任总理Sir JohnA.MacDonald决心“建设太平洋铁路以统一这个国家”。



2、初期的天折——“太平洋丑闻”

虽然麦克唐纳有个伟大的理想，可是人生之不如意十有八九，太平洋铁路项目一开始就不顺利。

当时在加拿大的首富是一位运输巨头，叫Hugh Allan，他在得知J.A.MacDonald政府要修建太平洋铁路后，通过行贿和赞助选举等方式来帮助自己取得太平洋铁路的修建合同，以便垄断加拿大大陆和东西海岸的交通。据数据表明，他曾在1872年通过大选赞助各式各样的保守党人共计36万加元。

该丑闻也就是著名的“太平洋丑闻”，该事件的曝光，让保守党饱受谴责，也直接导致了保守党政府的倒台。1873年时，该合同被迫重签。但是无论怎样，政府仍然希望可以通过丰厚的报酬和条件来吸引私人的投资，继续修建太平洋铁路。

所谓的“垄断条款”：《太平洋铁路法案》的第15条规定，太平洋铁路的干线以南不准修建其他铁路，它的赢利率达到10%以前，运价不受控制。


太平洋丑闻之后，自由党人在新一轮选举中获胜。这届政府对铁路建设的热情就差多了，并认为可以将其作为公共工程来建设。
1875年6月1日Judge Norman在Fort William附近主持了破土动工仪式，标志着加拿大太平洋铁路建设的开始。但是，到1878年该政府换届时只在中部省份安大略和曼尼托巴开始建设了一小段铁路线。



3、艰难的开拓——维护统一的动力和华裔劳工的贡献

此时，卑诗省眼看10年期限很快即至，而政治家们关于把跨大陆铁路修到该省的承诺将无法如期兑现。于是，他们威胁说要退出联邦。

这个时候曾经爆发丑闻而倒台的J.A.MacDonal总理在1878年重新执政，在保守党人的压力和支持下，他终于开始做一些实质性的事情：向卑诗省显示铁路将要修到他们省内。这届政府与一个美国人Andrew Onderdonk签订了合同，开始从西海岸沿Fraser河向上游修筑铁路线。

这个美国人采用了“美国建造方法”：尽可能省钱，一味地追求利润和进度。他的方法就是大量使用中国劳工。

中国劳工在修筑太平洋铁路时的景象。
1884.  Credit: Boorne & May / Library and Archives Canada / C-006686B Restrictions on use: Nil Copyright: Expired

中国筑路工人在铁路旁边的休息住所
Portraitsofa challenge : an illustrated history of the Chinese Canadians =Chi‘enyen wen ho ch‘uang hsin lu : chia na ta hua jen li shih t‘up‘ien chi byLee Wai-man = Li Huai-min p‘ien hsüan. --Toronto : Council of ChineseCanadian in Ontario = An sheng chia na tahua jen lien huich‘u pan,c1984. -- 255 p. : ill., maps, ports. ; 22 x29 cm.

-- ISBN 0969210604 (bound). -- P. 85 © Public Domain nlc-8649

中国筑路劳工的营地 1885.

Credit: Library and Archives Canada / C-016715. Restrictions on use: Nil. Copyright: Expired

中国筑路劳工在北方铁路修筑时的集体照 1909

Beyond the golden mountain : Chinese cultural traditions in Canada
Ban Seng Hoe -- Hull, Quebec : Canadian Museum of Civilization, c1989. -- 47 p. : ill. (some col.) ; 22 cm.

-- ISBN 0660107902. -- P. 10 © Public Domain nlc-8648

一些中国商人在英属哥伦比亚省(BC省)设立了劳工代理事务所，不仅仅从北美，还从香港等地招收中国同胞去当筑路工。沿着Fraser河谷陡崖的这一段线路特别艰难，615公里长的路段用了1.5万名劳工7年的时间才修通，其中9千人是华裔。

该段路不仅是地形、地质上的难度，而且施工方法也十分危险。
因为为了省钱，承包商不采用强力炸药，而让劳工们用便宜但很不稳定的硝化甘油来进行爆破作业。没有确切的伤亡报告。目击者和报纸公布了可怕的照片，估计有700至800人死于建造这段政府合同的铁路，大约占劳工总人数的5-9%，而且其中大部分是中国人。加拿大政府官员至今在每年国庆致辞中往往还会回顾华裔在这段建国历史中的贡献。



7、公司发展与战争考验——国家利益高于公司利益

1889年铁路实现了从东海岸到西海岸的全线通车，这个时候才真正完成了麦克唐纳德国家梦想，加拿大建国已经过了二十多年，国家的政治政权压力也已经大为减少，而CPR在这段时间中也开始了资本化的运作。得益于他们政治地位优势和宽松的营业执照许可，CPR成功的开拓了多种经营业务，包括投资房地产、建设了横跨加拿大版图的电报系统、经营电信业、自己建造蒸汽机车和车厢，并开始涉足在北美五大湖和两大洋的海运业务。

这个期间，CPR的公司总经理VanHorne建议在落基山脉建立国家公园，从而CPR开始经营旅馆和旅游业。在Winnipeg的Fort GarryHotel就是CPR曾经的铁路酒店之一。CPR还因一次偶然的钻井取水事故在阿尔德森和阿尔伯塔大草原上发现了天然气，并将其用于车站和辅助建筑的取暖和动力。

虽然CPR的商业发展极为成功，但是为CPR带来极高的荣耀的却是他们在战争期间为国家的贡献。
这里要说的是一位叫做Edward W. Beatty的总裁和1774名CPR的员工。

Edward W. Beatty帮CPR度过了历史上又一个困难的时期：其一是与加拿大国家铁路公司(CNR)的商业竞争，其二是Beatty把整个公司的交通网络投入了支持战争的部署。

CPR与CNR的竞争会在今后的故事中述说，而战时让CPR在陆上为国家服务的细节才是这里的真正细节。是个什么样的情况呢？根据查阅的资料上面显示：
CPR运送了3.07亿吨的物资；
8600万人员，其中包括15万士兵；
在海上，22艘CPR的船只开赴前线，其中12艘被击沉；
在空中，CPR破天荒地开辟了“大西洋桥”，把轰炸机用跨洋轮渡送到英国；
到1945年为止，CPR有33127名员工服务于两次世界大战，其中1774人阵亡。

一个私人企业仍然把国家利益置于首位，难能可贵的国家荣誉感和牺牲，为CPR带来了在加拿大的极高荣耀和地位。



8、近50年的演变——股份本土化 和 回归铁路主业
有人可能会觉得，一个这么大的铁路帝国，是怎么可以运作下去的。
其实这不是个迷，也不是一个很神秘的事情。CPR的运作是一个依靠在很复杂的产业链上的，在各个产业链，CPR的业务都具备一定的深度和专业性。而各个环节之间互相嵌套，而且又相对独立。因此各个部门之间都有各自的客户关系和业务往来。

而CPR在这种集团性的运作下，融资的行为也就直接让CPR成为了典型的资本运营企业，很多股东都不直接参与运作。这些股东有可能远在海外的英国法国，或者又在美国。他们简介的掌握了公司的经济命脉，可他们对公司的操作又相当没有说服力。因此到了20世纪50年代，公司把大部分股份收回到加拿大本国的股东手中，并大大开拓了非运输的产业部门，终于在1962年成立了加拿大太平洋投资公司。

经过100多年的经营，到1986年加拿大太平洋公司成为加拿大第二大公司，年收入150亿加元，资产177亿加元，将近10万员工。
1990年CPR扩展她的铁路网络，全部控制了美国中西部的Soo线。1991年CPR并购了D&H铁路公司，使其网络通达美国东北部港口城市。
2001年10月3日，加拿大太平洋公司分解为五家公司——铁路、海运、旅馆、煤炭和能源公司。其能源公司与阿尔伯塔能源公司合并为EnCana公司。铁路公司CPR仍然经营她的主业。此时，CPR早已由客运为主转变为货运为主。
目前，CPR的加拿大网络包括从蒙特利尔到温哥华的高密度干线和许多汇入支线。她的美国部分网络延伸到中西部和东北部的工业区，可以无转换地直达芝加哥、费城和纽约，其铁路网络总长22536公里。

  

9、历史遗址和铁路博物馆——加拿大人心中的CPR
除了土著印第安人的历史和早期欧洲人到北美大陆的探险外，加拿大太平洋铁路的历程几乎贯穿了这个年轻国家的整个历史。有许多作家将其写入自己的著作，详细记载和描述了她的历史事实和曲折故事，并广为流传。

铁路经过的一些省份建立了铁路博物馆。在阿尔伯塔省的爱德蒙顿市，还保留了一段2.5公里原来的铁路线路作为历史遗址，并改建为城市铁路供游览观光。该市在老城区Strathcona复制了最初的木结构铁路车站原型，作为一个民办的博物馆。在馆里还保留着当时点煤油的信号灯和轧轧出声的手摇电报机等文物，让CPR的故事被后人代代相传。

我看了好像连到到calgary和toronto，铁路运营时刻表可以再哪个网站查到啊？

4# newqqtang
http://www.viarail.ca
这里可以查看铁路运营时刻表

,谢谢，嘿嘿！

本帖最后由 新西方 于 2009-5-26 16:30 编辑

4、CPR公司成立: 千军易得一将难求

经董事会成员[s:119]，Van Horne承担起了CPR总经理的职位。他是美国正走红的工程界明星。CPR以1.5万加元年薪把他从美国Milwankee道路项目上挖了过来，负责监管该跨大陆铁路穿过草原和山脉的最艰难路段的建设。他夸口其第一年任期(1882年)内将建成800公里铁路干线。但天不作美，洪水迫使施工季节推迟。不过，到该施工季节末，他还是完成了673公里干线和177公里支线的铺轨任务，使太平洋铁路似乎看到了胜利的曙光。



5、探索线路、筹集资金——网罗人才同舟共济

CPR在这个时期还探索了比较靠南的替代线路，来穿越落基山脉，并答应给发现可行线路者5000加元的奖金。许多人为寻找新的线路作出了贡献。其中之一MajorA.B.Rogers发现了一条东部通过山脉的路径，后来被称为罗杰斯隘口(Rogers Pass)。他于是得到一张5000元奖金的支票。但他没有去兑现，而是镶在镜框里挂在墙上。总经理Van Horne为了让他把支票兑现以便结帐，不得不以一块金表为诱饵，将这张支票从墙上换下来。

在工程初期资金流始终是一个难题。施工费用支出巨大，而从交通流量上取得回报却很少。Van Horne约请在美国Milwankee的贸易金融奇才Thomas G.Shaughnessy来帮助他解决这个问题。Thomas于1882年受雇CPR，任采购总代理，后来接替Van Horne掌管公司。在此其间他争取到了6亿加元的投资，公司得到了扩展和提升，直到第一次世界大战爆发。

6、度过惨淡岁月——借助政治因素和发行国际债券

在进入20世纪初的这段时期，CPR渡过了好几个非常困难的沟坎。1883年在铺设Calgary东段路轨时，几乎与当地土著人发生冲突。因为铁路要跨越他们的Gleichen自然保护区。最终公司带着政府同意给土著人增加土来以补偿铁路占用的地方，才在土著领袖帮助下平息了这场危机。

在东西段铁路将要接通前的时期，CPR面临了她历史上最惨淡的境遇。苏必利尔湖的北岸、Rockies和Selkks是该铁路使用私人资金建造部分中最艰难的区段。某些路段每公里造价接近50万加元。1885年初，CPR几乎濒临破产。公司既没钱还债，也无钱购置新的施工材料和设备，甚至连优先股的红利和工资都发不出来。最终有两个人“拯救”了这条铁路。

一个人是曼尼托巴省的英雄Louis Riel，从第一次叛乱流亡国外，1885年又回到美国领导第二次暴动。美国军队从东部运送到西部，全是通过加拿大接近完成的太平洋铁路干线，只用了几个星期就平息了这次动乱。而1869年军队花了几个月的艰难旅程，从东向西跨越北美大陆，才平息第一次叛乱。Louis Riel的所作所为，使加拿大联邦政府明白了CPR对国家安全的重要意义，并同意确保给予CPR尚未支付的贷款。

另一个人是Revelstoke勋爵，伦敦一家著名金融公司的主管。他同意以92.5分的价格购买每一元的CPR债券，使其再次度过了财务危机。

1885年11月7日CPR创始人之一Donald Smith在卑诗省的Craigellachie砸下了“最后一颗道钉”，把太平洋沿岸与加拿大的心脏地区蒙特利尔连接了起来，标志着此跨大陆铁路的建成。CPR负责人Van Horne说“这是一个终点，也是一个起点”。1886年6月28日第一列跨大陆列车自蒙特利尔和多伦多开往东部的默帝（Moody）港。从此以后的三年内一切都很顺利，CPR又重新开始向股东分红。铁路有力地巩固和增进了国家的联合和团结，并开始了向西部的移民。铁路把人和物资源源不断地送到新的疆土，使沿线的城镇和工业逐渐成长起来。

高水准阅读材料。谢谢