中国首例自动驾驶规范出台 谨慎背后急需产业支持

　　林嘉浩

　　[如何一步一步稳健地发展无人驾驶，使其成为中国汽车产业的优势，这不仅需要政府的调控，更需要汽车厂商以及科技巨头同时拿出更贴合市场要求的产品。如果没有技术、产品支持，那再开放的政策也是无济于事]

　　今年7月，百度创始人李彦宏乘坐无人驾驶汽车前往百度开发者大会的场景，还让业内外人士都记忆犹新，不过李彦宏也因此收到了一张来自北京交警的罚单。在李彦宏看来，百度无人车收到的这一张罚单，也预示着自动驾驶时代已经距离我们越来越近，现实也确实如此。

　　就在12月18日，北京交通委正式印发了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》（下称《意见》），作为中国第一个自动驾驶车管理规范，正式给北京地区的自动驾驶路试做了规定。

　　测试指导意见分为总体意见和细则两个部分。管理方第一次对自动驾驶给出了规范的定义。自动驾驶功能是指自动驾驶车辆上，不需要测试驾驶员执行物理性驾驶操作的情况下，能够对车辆行驶任务进行指导与决策，并代替测试驾驶员操控行为使车辆完成安全行驶的功能。自动驾驶功能包括自动行驶功能、自动变速功能、自动刹车功能、自动监视周围环境功能、自动变道功能、自动转向功能、自动信号提醒功能、网联式自动驾驶辅助功能等。

　　自动驾驶系统是指能在某一时段执行自动驾驶功能的系统。而包括主动安全辅助系统、电子盲点辅助系统、防撞系统、紧急制动系统、停车辅助系统等机动车辅助类自动化系统，不属于自动驾驶车的行列之内。

　　除了自动驾驶定义。指导意见还给出了一些企业想要测试自动驾驶车必须要做到的几点规范。

　　首先，申请道路测试的车辆必须符合国家机动车运行安全技术条件，并且具备自动、人工两种驾驶模式，可在两种模式间随时切换。上路测试期间，车辆必须是属于“有人驾驶”状态，每辆车都要配备有一定驾龄经验、熟悉自动驾驶系统的测试驾驶员。不能搭乘无关人员。出现事故后，按照交管规定处理，需要由测试员承担相应的法律责任。

　　其次，测试车辆需要申请专用的测试牌照并张贴，并需要先通过封闭场地的一定公里数的实验，经过第三方认证测试后才能进行公开道路测试。每辆测试车需要购买不低于500万的交通事故责任保险。

　　另外按照规定，申请自动驾驶的主体必须是中国境内的公司，每家公司最多申请5辆车，测试资质向第三方监管机构申请，测试数据要定期上传。

　　在北京公布自动驾驶法规之前，包括百度、蔚来汽车、上汽等国内知名的车企以及科技公司，大多数都将无人驾驶车辆测试的主要工作放在美国。其实即使在北京自动驾驶条例出台以后这样的情况仍旧不会改变。因为就目前来看，美国出台的自动车法规在全球范围内最为完善以及开放。

　　今年9月12日，美国政府正式发布自动驾驶汽车监管新规。此次公布的升级版指导规则最大限度解除了对汽车制造商和自动驾驶技术研究机构的约束，自动驾驶技术将直接受联邦监管，而不是在不同的州要符合不同的需求，这也避免了出现“政出多门”。

　　同时，新的政策提到“各州不应该将自动驾驶汽车的测试和部署，限定在现有的汽车制造商中，从而阻碍竞争和创新”。该法案也允许制造商获得豁免，无需达到现行的自动驾驶汽车安全标准，在第一年达到2.5万辆自动驾驶汽车的部署目标。部署数量上限将在三年内达到10万辆。可见美国的自动驾驶政策已经着眼于商业量产的方向。

　　而在具体的测试环节，早在2015年美国得克萨斯州和亚利桑那州对于自动驾驶测试就没有硬性规定自动驾驶汽车上必须得有驾驶员保持随时介入状态。另外新政也允许自动驾驶汽车最早于2018年可以在没有人类驾驶员在车上的情况下行驶在该州高速公路上。但申请路测的自动驾驶厂商仍然需要派人监控那些上路测试的无人车，以便车辆发生故障或事故时，保护车主安全。

　　由此可见，美国的自动驾驶法规不论在具体的实行端，还是监管端都已处于较为后期阶段，在减少限制的同时，已经在大力促进产业商业化的发展。而相对来看这次北京公布的自动驾驶条例较保守。

　　《意见》规定，测试主体需要在指定区域和范围内进行测试，不得超过范围以及时间测试，还需要在测试前五个工作日向第三方授权机构提供《测试计划表》。从企业角度来看，目前北京测试自动驾驶车辆限制较多，测试能够得到的信息也十分有限。

　　自动驾驶新规的推出是历史的必然，也是开放自动驾驶路测的前提，可以说是智能汽车和未来汽车发展重要的一个节点。而成为自动驾驶测试大本营的好处也是显而易见，首先是测试数据的收集，汇集了全球各大自动驾驶技术厂商的大数据、全球自动驾驶技术发展的相关信息之后，中国在未来形成平台化效应之后能够进一步吸引更多相关产业链上的企业的进驻，推动科技发展和技术革新。

　　但在推广发展的同时也必须谨慎。中国车企与美国科技巨头、汽车公司不同，在自动驾驶方面直接上路测试，在《意见》公布之前，目前中国在自动驾驶测试主要还是以封闭环境，譬如小镇和园区等形式在推进。

　　就在前几天举办的中国智能汽车大赛中，一辆顶着激光雷达和摄像头的比亚迪轿车在加速通过红绿灯后撞上了路边的一棵树。已经进行到第二个年头的中国智能汽车大赛，比赛中依然事故不断。在两天的赛事中，可以发现中国自动驾驶研发团队以及各大高校中，自动驾驶汽车中的核心技术方向主要依赖环境感知、行为规划和车辆定位。在北斗导航系统信号不佳以及4G信号受到遮蔽时，自动驾驶车辆的性能便受到了极大的限制。

　　中国智能汽车大赛作为国家顶级科技赛事尚且如此，也可以看出中国自动驾驶技术还有待提升。不得不承认，中国和美国在自动驾驶的技术上还有着一定的差距，如果直接大规模开放难免会揠苗助长。

　　今年12月2日，4辆具有自动驾驶功能的深圳电动公交车在深圳开通试运营，甚至还打出类似阿尔法狗的“阿尔法巴”的旗号，一时间“司机下岗、自动驾驶真的来了”等话题甚嚣尘上，但实际上，这条线路处于“数据采集试运行阶段”，只对一些专业人士和受邀市民开放，单程全长1.2公里，设有海梁、深巴、福田三站。而这背后都是厂家和媒体借势无人驾驶的浮夸和鼓吹。

　　从最近对待无人驾驶的态度以及法规的制定可以看出，中国政府的态度与德国政府类似，都持谨慎的态度。但当汽车的智能化进程已然成为了必然的趋势，制定政策只是第一步。

　　如何一步一步稳健地发展无人驾驶，使其成为中国汽车产业的优势，这不仅需要政府的调控，更需要汽车厂商以及科技巨头同时拿出更加贴合市场要求的产品。如果没有技术、产品的支持，那再开放的政策也是无济于事。

　　（此文首发于汽车公社）